第143章 奇瑞加盟，新能源項目快速推進

  第144章 奇瑞加盟，新能源項目快速推進

  有楊浩在前面大殺四方，紅星集團這段時間忙瘋了。

  原本全公司的重心都在籌備星光06的量產上市，現在又疊加充電標準制定、電動礦卡研發、純電客車試製、鹽湖提鋰擴產一堆新能源業務。

  各個部門連軸轉，研發部的孫勇華忙得腳不沾地。

  還好整車那邊有大眾途觀團隊，星光06的生產線調試和供應鏈對接不用他特別操心。

  這天他拿著一摞文件來到辦公室：「楊總，比亞迪和吉利的技術團隊昨天晚上已經把最終版的充電協議簽好了，明天上午十點正式對外發布。」

  「現在新能源研發部門人員快速擴充，已經兩百多人了，主要工作重心為電池封裝、

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  鹽湖提鋰和動能回收算法。」

  「充電協議這邊，我們以比亞迪現有方案為基準進行優化，他們在這方面的經驗很足「」

  「好。」楊浩接過文件，快速翻了翻，「通知所有部門負責人，下午兩點開項目推進會，把各個板塊的進度都過一遍。」

  紅星，比亞迪和吉利的研發人員共同敲定充電協議，確定以9孔閃充接口為基準。

  第二天上午十點，紅星、比亞迪、吉利三家聯合在魔都召開新聞發布會，正式發布《自主新能源汽車統一充電接口與通信協議V1.0》。

  這是華國汽車行業第一個由企業自主制定的統一充電標準。

  發布會上，三家聯合公布了兩夫充電模式的統一規範：

  交流慢充：採用統一7孔接口，額定功率3.3kW，支持220V家用電源充電，10小時可充滿30度電的電池包，主要用於家用適配。

  直流快充：採用統一9孔接口，額定功率50kW，1C充電倍率，最快1小時可充50度電。

  主要在公共停車場、高速服務區以及各家4S店建設，以滿足新能源汽車的補能需求。

  未來會持續建設閃充站，最終做到和路邊加油站一樣方便快捷。

  比亞迪電池研究院院長江長林站在台上，拿著兩個接口樣品說道：「在這之前，行業亂象叢生。」

  「比亞迪的車充不了吉利的樁，吉利的車用不了比亞迪的電，用戶買了電動車找不到地方充電，體驗極差。」

  「今天這個標準就是為了解決這個問題，從今天起，所有搭載這個標準的電動車，在全國任何一個三家共建的充電樁都能通充通用。」

  「未來我們會持續升級協議，把閃充功率提升80kW、120kW，最終做到補能和加油一樣方便。」

  協議發布的同時，三家公布全國充電站建設計劃。

  比亞迪對深圳的運營充電樁進行改造，隨後向華南地區擴展，吉利主攻長三角。

  紅星則在水城、海州、彭城三地開始建設，後續會向華東華中擴張。

  正在研發的電動客車、電動礦卡都會適配該協議。

  孫勇華在發布會上說道：「紅星、比亞迪、吉利三家作為新能源行業先行者，我們歡迎各家車企加入這個標準，把華國新能源產業做大做強！」

  隨著發布會結束，奇瑞董事長尹同躍看著屏幕上最新的九孔充電接口，他猛地一拍桌子說道：「幹了！立刻聯繫紅星的楊浩，我們奇瑞要加入這個聯合發展框架！」

  高管們面面相覷，有人猶豫道：「尹總，我們之前不是說再觀望半年嗎？而且江淮那邊，本來還想拉著我們一起搞混動————」

  「觀望？再觀望就湯都喝不上了！」尹同躍指著屏幕斬釘截鐵道，「你們看清楚，這不是三家企業隨便搞個聯盟玩，這是在定行業標準！」

  「誰掌握充電標準，誰就掌握新能源汽車的未來！」

  「現在不加入，等以後他們的標準成了國家標準，我們再想加入，可是要看別人臉色的！」

  「奇瑞堅持自主創新這麼多年，不能在新能源這條路上掉隊。」

  「而且我們有他們沒有的優勢，我們是自主車企里出口做得最好的，海外很多國家有我們的銷售渠道。」

  「等我們的純電車造出來，能直接賣到全球去，這對大家都是好事。」

  他站起身說道：「不用派代表團了，我親自去海州見楊浩。」

  「誠意要給足，條件好談，只要能加入，技術共享、標準共建都沒問題。」

  對奇瑞的主動加入，紅星、比亞迪、吉利三家都表示了熱烈歡迎。

  奇瑞作為自主第一梯隊，不僅有紮實的整車製造能力和發動機技術，更擁有覆蓋多國的出海網絡。

  而且奇瑞背後有江北地方的產業資源支持，進一步壯大自主新能源力量。

  三天後，奇瑞正式簽署加入協議，「華國新能源汽車聯合發展框架」從三家變成四家。

  消息一出，行業震動，原本還在觀望的車企開始探討合作可能性。

  充電協議落地，又送走奇瑞的尹同躍後，楊浩來到紅星研發部的新能源研發中心。

  這段時間，紅星又從一汽，上汽，各大科研院所挖來110名技術骨幹，集團總部的研發團隊已經超過200人。

  三電研究院在蘇敬山的帶領下，已經建起完整的研發體系。

  蘇敬山穿著白大褂，帶著楊浩參觀剛投入使用的電池封裝實驗室：「楊總，三電板塊的分工我們已經捋順了。」

  「我們的鹽湖提鋰鋰資源賣給比亞迪，比亞迪負責電芯生產，利用他們成熟的磷酸鐵鋰技術保障產能。」

  「我們紅星主攻電池封裝工藝、BMS電池管理系統和各類工況的能量回收算法，吉利那邊重點負責充電樁的建設和運營。」

  「這樣分工效率最高，不用重複投入研發。」

  「我們把電芯採購過來，自己做封裝和系統集成，既能控制成本，又能掌握核心技術。」

  「等後續資金和技術積累夠了，我們再建自己的電芯廠。」

  楊浩點頭表示認可，兩人邊走邊聊，來到了動能回收攻堅組的辦公區。

  第一次攻堅組會議上，楊浩拿著徐工提供的礦山路線圖，在白板上畫了一個簡單的剖面圖：「現在市面上主流的動能回收算法，主要靠車速和剎車力度來調節回收強度，這也是我們在A9項目在做的。」

  「不過礦山的工況和公路有所不同，重點在於礦山上路線固定，坡度固定，載重固定「」

  。

  「甚至每天跑的來回次數都是固定的，所以我們的動能回收，可以專門針對這種特定工況，做一套專屬算法。」

  他放下筆，看著在場的工程師們繼續說道：「我提出一個思路，放棄通用的自適應算法，改成坡度預加載加重力勢能優先回收模式。」

  「我們提前把整個礦山的坡度、海拔數據輸入到車載控制器里，車輛在行駛過程中，通過GPS定位實時匹配當前位置，自動調節電機的輸出和回收功率。

  「比如在坡度10%的下坡路段，我們直接把電機的回收功率拉滿，讓車輛靠重力勻速下滑，完全不用踩剎車。」

  「這樣不僅能提升能量回收率，還能幾乎完全消除剎車片的磨損。」

  這個全新的思路讓在場的工程師們眼前一亮。

  「對啊！我怎麼沒想到！」蘇敬山也是驚嘆，這個方法並不高深莫測，但能很快想到也不容易。

  「礦山的路線是死的，不用做自適應適配，直接用預設參數就行，簡單高效，效果還好！」

  「而且我們還可以加入載重傳感器，根據不同的載重自動調整回收強度，進一步優化效率。」另一個工程師補充道。

  會議結束後，攻堅組立刻投入封閉式開發。

  用了三周時間，第一版礦山專屬動能回收算法就開發完成，並在徐工的徐州試驗場進行模擬測試。

  測試結果非常好。

  搭載新算法的40噸寬體礦卡，在坡度10%的標準礦山路線上，空載上坡耗電12kWh，重載下坡回收5kWh，能量回收率已經接近50%。

  雖然和計劃的60%還有差距，但差距已經不大。

  主要問題在上坡時的電機扭矩匹配不夠精準，導致車輛額外耗電，同時電池的充放電響應速度還有提升空間。

  後續隨著不斷疊代和測試，提升空間很大。

  徐工的測試工程師拿著初版測試報告說道：「楊總，還是你們的思路好啊！」

  「初版就能做到這種程度，說明這條路是對的，等到明年第一代量產版本做出來，市場的接受度肯定很高！」

  雖然電動礦卡買車成本貴，但是維護便宜啊，客戶買回去要不了多久就能回本。

  再加上還是純電動，完全不擔心環保關。

  在礦卡算法取得突破的同時，電動客車板塊也傳來好消息。

  經過反覆論證和優化後，紅星A9米純電客車基本完成技術凍結，進入樣車試製階段。

  紅星A9定位於城市公交市場，採用車身輕量化設計。

  該搭載紅星自主研發的220kWh磷酸鐵鋰電池包，採用永磁同步電機，綜合續航里程接近300公里，夏天開空調也不低於200公里。

  完全滿足非熱門路線的全天運營。

  蘇敬山拿著A9的技術圖紙說道：「我們把礦卡的動能回收算法做了適配移植，針對公交頻繁啟停的工況做了優化。」

  「後續會針對公交頻繁啟停的工況做專屬技術疊代，降低運營成本。」

  「預計量產版全天電費不超過200元，遠低於傳統燃油車消耗。

  「很好！」楊浩點頭，對蘇敬山的工作很是滿意。

  蘇敬山今年47歲，是當前集團內的技術大拿，主攻三電領域，是三電研究院院長。

  作為清華汽車工程本科，哈工大電力電子與電氣傳動碩士，是國內最早一批深耕汽車三電的老牌技術專家。

  他先是在一汽幹了十多年，後被豐田挖去做電控，在豐田幹了6年。

  因不願意替外資設技術門檻，主動辭職後，進入中科院電工所做動力電池電控研究。

  他本來以為對方是騙補貼或者騙投資的，結果實地考察以後，發現的確有真實項目，甚至已經啟動了鹽湖提鋰項目。

  「先做電動客車，不錯！」蘇敬山考察時，聽到這個項目非常高興。

  「這個項目我有研究過，確實是當前最適合做新能源的項目，紅星我願意加入！」

  最終，加入紅星的蘇敬山，很快被提拔為三電研究院院長。

  （還有更新耶）