第474章 高鐵技術路線發展

  「對於你們現在的爭論，我有一些建議。」任重直截了當說道。

  「對於160公里/小時速度以內的鐵路，我們可以把120公里/小時到160公里/小時定義為快速鐵路，以下為普通鐵路。

  而速度超過160公里/小時的鐵路，我們可以叫高速鐵路，簡稱高鐵。」

  任重開宗明義，為東大的鐵路畫下了一個大圈圈。

  「從現在的技術發展來說，200公里/小時的速度是內燃機車的上限，但是並不是鐵路所有機車的上限，所以高速鐵路的上限在可以預見的將來，我們可以考慮放大到350公里/小時的速度，畢竟阿爾斯通現在的技術已經非常接近這樣的速度，在對機車的車頭車型、車身材料和路軌的設計進行重新調整優化後，我相信穩定達到350公里不是夢想。」

  「所以，未來電力機車才是高速鐵路發展的技術方向這個是沒錯的。

  但是並不意味著我們從此就單純發展其中一種技術了，與此恰恰相反，我們必須堅持兩條腿走路，把內燃機車和電力機車都要繼續發展到新的極致，內燃機車我們需要開發牽引力更強、內燃效率更高的機車頭，用來繼續發展我們萬噸以上的重載鐵路，優化我們現在具有的內燃機車路線速度和運行效率。」

  「因為內燃機車在160公里/小時以內對於路軌都沒有太多的需求變化，我們現在鐵路路網的提速，僅僅局限於我們的鐵路線本身設計的坡度、彎曲程度這些指標，我們完全可以分段進行控制，確保全線鐵路速度的提升。

  在這方面，我們需要統籌現有的條件來綜合考慮。這是我們當前就需要研究解決的問題。我希望在主幹線上，平直路線上能提升到120公里/小時到160公里/小時的水平。」

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  「而另外一邊，我們未來高鐵技術的研究方向，重點要放到未來電力機車方面，現在的技術已經證明了電力機車高速牽引方面存在的巨大優勢，在200公里以上高速再度要提升速度依靠內燃機技術已經證明是不太現實了。所以在未來高鐵方面，我們放棄內燃機技術是明智的。」

  「電力機車的優勢，我希望不僅僅是高速鐵路方面，未來在快速鐵路方面，我們也有很好的應用機會，現在雖然還沒有提出環保方面的問題，但是未來我們的電力獲取方式更加多元化後，直接使用電力驅動的高速列車，比內燃機車顯然更加的環保。

  而且動力效率也更高。」

  任重把自己的結論提出來後，趙曉明教授一邊記錄，一邊消化著任重的話。

  「任院長，電力機車方面，我們沒有什麼技術積累，相關的關鍵技術，現在基本上都是零基礎，在這方面，我們可以選擇對外合作嗎？」趙曉明教授聽完任重的話，仔細思索了一會兒後問道。

  「當然，我們從來都沒有關閉對外交流合作的大門，這次你們同阿爾斯通的交流就很有意義，你們開闊了眼界，看到了另外一個技術路線的可行性。雖然說他們的技術在現在也許還比較初級，只是具備試驗價值還沒有辦法投入到商業運行，但是經過我們完善後，完全有能力實現商用。」

  「但是我的意思不是讓你們局限在這一個公司上面，西門公司那邊也有不錯的電力機車技術，我們都可以選擇作為我們的合作對象。在具體方式上，不管怎麼談判，我的底線要求就是聯合研製出來的東西，我們要有完整的技術資料和完整的智慧財產權，具備對外銷售的許可。」

  「在這方面是我們的底線，在這個底線基礎上，我們可以適當做出一些經濟補償，包括國內線路機車引入，雙方聯合研製的資金攤銷等。」

  任重知道趙曉明他們沒有經驗，就直接對他們面授機宜。

  「我們也不用急著同他們談成，在這方面，多接觸幾個同類企業同時談效果要好些，我們要把國內鐵路市場充分亮出來，現在我們鐵路里程已經達到了6萬公里，我們要向他們展示不僅僅現在東大是一個現實的鐵路大市場，未來隨著經濟發展，東大的6萬公里的鐵路只是一個起點，接下來會繼續建設新的鐵路，從6萬公里變成10萬公里，甚至20萬公里30萬公里直至成為世界最大單一鐵路市場，如果同我們合作的話，依託東大市場未來毫無疑問就會成為鐵路設備的巨頭。」畫餅的事情，不僅僅要有看得著的東西，還要有極其光明的未來。

  從現在的條件來說，任重提出的這些目標並不是完全畫餅，亮劍世界的東大有著快速發展的經濟和人口增長，由於雜交技術提前問世後，糧食方面現在已經沒有了太大擔憂，人口的發展在提倡優生2個3個的大前提下，整體上是平穩增長，每年在1500萬上下，現在人口7億出頭，按照這個趨勢50年後可能逐漸增長到14億人，然後進入人口的平衡期，畢竟經濟越發達，生育的意願反而會降低。

  按照這麼大的人口體量來說，加上經濟發展城市間的人口流動不會少，任重對於主世界堵塞的公路交通深惡痛絕，而減少公路交通數量最佳方式就是提升鐵路運輸。在這方面，歐陸的鐵路網是一個非常好的借鑑。

  在經濟發達的地區實現城際鐵路公交化是一個必不可少的發展。

  這樣條件下高鐵、快鐵的發展東大顯然是未來世界的一個中心。

  「任院長，你的意思是，我們可以同阿爾斯通這樣的企業強強聯合，一起來打造未來高鐵和快鐵的技術體系？」趙曉明教授聽出了任重的意思，確認道。

  「為什麼不可以，他們在電氣化發展方面走在我們前面，如今我們除了當好學生快速跟進，沒有其他的路徑可以超車，學習、吸收然後超越這才是事物發展的正常路徑，當然我們稟承雙贏的態度，對於合作夥伴來說，我們可以一起把未來這個市場的蛋糕做大來分享，鐵路市場的發展並不僅僅是東大一個市場，未來世界經濟發展起來後，很多地方都需要高鐵和快鐵，世界上其他地方未來整體潛在市場是東大的數倍。我們有足夠的市場空間來發展。」任重說道。

  「只不過我們要切記，合作過程中我們要掌握核心技術，不能只是單純引進產品，滿足於快速開展產品生產賺錢，這個不是我們鐵路技術研究中心的重點，我們黎明研究院旗下每個研究中心歸根結底核心要做的就是各行各業核心技術的研究和掌握，而不是著眼眼前的利潤，如果這樣就本末倒置了，我們從事的工作重心是技術研究，產品研究只是技術研究的一個延伸，而不是一個核心。」任重提醒道。

  現在有些苗頭，任重也發現了，因為現在研究人員的利益同產品銷售掛鉤很強，導致有些研究項目開始過於追求產品實現，而在核心基礎技術研究方面投入減少了。

  在這方面，任重除了加強研發項目管理，將基礎技術研發提高優先級，優先配給人員和資源外，同時對於基礎技術的獎勵也開始進行改變。

  不能讓為了國家科技整體奠基的人反而吃虧，這是不合理的。

  現在對於基礎科學基礎技術研究的獎勵問題在於如何評估其潛在的價值，在這方面，坦白說，任重都很難有一個制度性的保障，目前還是在於依靠評估小組對科技成果的評估。

  但是這樣就嚴重依賴評估小組人員的眼界，他們對於未來科技發展方向的把握。

  任重可以參考主世界的科技發展趨勢來準確判斷，但是評估小組卻不能。

  比如集成電路生產技術，在評估小組看來，這是一個電腦發展的中間節點，可以算一個重大成果，但是算不上一個劃時代的東西，因為他們根本沒有意識到未來電腦可以由此開啟普及到千家萬戶的可能性。

  在這個時期，沒有多少人敢做這樣的夢想。

  只有在任重強力推薦個人電腦後，現在的個人電腦問世並開始暢銷，才逐漸讓部分人認識到了電腦進入家庭的趨勢。

  但是仍然不多，因為一方面是現在電腦功能和性能還比較弱，家庭辦公或許還能將就，家庭娛樂則還差很遠，特別在沒有聯網的條件下，一台電腦的用處大家根本沒有打開思路。

  不過這些東西任重現在還能把握，所以可以在成果的鑑定上面形使自己的權威，來為各個成果進行評級。

  比如集成電路的研究實現團隊，憑藉這個成果獲得特級（最高級）科技獎勵。

  在鐵路技術引進研究方面，任重也希望大家能關注核心技術方面，比如先進的功率半導體技術，大型晶閘管，大功率碳化矽變流器，牽引變壓器、牽引電機、轉向架、機車的系統集成、交流傳動系統、微機網絡控制系統，現在很多技術都還缺乏基礎配套，比如碳化矽技術、微機網絡技術這些東西，東大正在任重的主世界知識儲備引導下開展。

  未來的高速鐵路都必須要有這樣的技術支撐，才能控制時速高達200公里以上的列車安全穩定運行，沒有高度智能化的鐵路系統根本不可以實現高速安全的運行。

  正因為這樣，任重沒有指望可以一夜之間為東大鋪設好一個高速鐵路網絡。

  而是一步步腳踏實地走。

  第一步自然是在成熟的內燃機基礎上，把160公里准高速鐵路在局部路段實現。

  在此期間，鐵路技術研究中心還能把電力機車的技術逐漸研究掌握。為下一步200公里、250公里的真正高速鐵路打下基礎。

  這些計劃動輒都是要花費5年10年以上時間才能見到最終的效果。

  中間可能需要分成成百上千個基礎技術研究團隊來開展研究。

  但是任重一點都不擔心這些研究打水漂。

  整個高鐵發展的正確路線，他是有一個主世界作為參考。像磁懸浮這些看起來很美好的技術路線，任重是絕對不會現在去投入資源研究。

  等到電力機車技術走到盡頭再說後續的事情。

  從任重的認知來看，復興號最高時速可以達到每小時420公里，持續運轉時速維持在每小時350公里。足以讓人走完200公里/小時到400公里/小時這個漫長的提速歷程。

  至於400公里/小時以後的高鐵，任重會讓主世界進一步發展幾十年後再說。

  摸著主世界發展的足跡，任重就不會犯那些好高騖遠的錯誤。

  「我們明白，並且將一直秉承任院長提倡的研究思路深耕核心技術。」趙曉明教授是後來進入黎明研究院的，對於任重那是真的敬佩有加。

  黎明研究院現在研究中心越來越多，但是沒有一個研究中心的負責人敢說在自己的領域比任重對未來發展趨勢看得更准。

  「我們會同阿爾斯通這些潛在合作對象深度談判技術方面的聯合研究。」

  有了任重的明確指導，趙曉明教授將自己的重點工作看得很清楚。

  然而接觸後，談判比趙曉明教授想像得還要艱難。

  阿爾斯通只想賣產品給東大，技術方面那是一點都不想提。

  這賣雞和賣雞蛋的差別，阿爾斯通還是很懂。

  不過面對阿爾斯通的抵抗，任重列出了一張密密麻麻的新型高鐵研究項目列表後，隨著東大同西門公司也開始接觸談判。

  雖然西門也不願意接受自己研究電力機車技術的擴散，但是在東大強大的研究實力面前，當列出來新的電力機車研究計劃後，西門和阿爾斯通一樣被干沉默了。

  電力機車十多個關鍵子系統的技術發展，東大全部都有了非常清晰的發展思路和攻關專項，甚至列出了非常具體的性能指標，對於這兩家業界行家來說，他們當然能分辨出來這是虛張聲勢還是真的具有可行性。

  再加上京奉線和京滬線兩條200公里/小時高鐵計劃被推進到規劃建設範疇，準備在10年之內開建，最終讓兩家都不得不放下高昂的頭顱，同東大簽署了三家聯合研製下一代高鐵的技術合作框架協議。

  三方成立東方之星國際高鐵公司聯合開發下一代高鐵技術和生產，按照出資比例，東大出資45%，西門30%和阿爾25%瓜分了這個股權。

  項目目標是十年內實現200公里/小時高速鐵路商業化運行，二十年內實現300公里/小時高速鐵路商業運行。作為帶頭大哥，東大將會第一個建設商業示範。

  又一個新領域開始了宏偉征程。雖然說東大將會承擔最大的風險（主要是示範項目建設科沒有盟友攤銷費用），但是對於未來高鐵技術瞭然於胸的任重不會讓這個示範出現什麼大問題，所以這個示範反而搶先吃下第一個螃蟹，早建早受益。(本章完)