第500章 合縱連橫

  當東大進入航空和高端電子產品這些領域後，任重感覺到了超強給出的沉重壓力，沒辦法，市場和買方在他們一邊，任重不得不借用他們的遊戲規則來玩。

  東大的崛起雖然速度很快，但是起點實在太低了。

  從抗戰勝利起到1959年末，經濟發展的年增長速度雖然達到了史無前例的兩位數發展，平均下來達到了15%的驚人速度，15年左右的時間實現了8倍多的增長，但是整體經濟比起榜一大哥流氓鷹來說還是有2倍多的差距，東大的GDP超過了2000億美刀，但是流氓鷹超過了5000億美刀，排除實力不透明的大熊，約翰牛的經濟緊緊跟著東大，超過1000億美刀列第三。

  第四才是高盧的600多億美刀，以及三德子、小日子、意面這些傳統的列強。

  小日子在1950年至1960年間GDP的發展速度為10%，增長率也是緊隨著東大，高於西方的列強，只是底子差，總量上面就低於了西方傳統列強。

  這樣的格局下面，現在說得起話的，除了另外成一體的大熊，就是流氓鷹、東大和約翰牛。

  而這個時空的約翰牛吃了桶東大合作的紅利，現在還牢牢保持在黑非的殖民地，當然現在改名叫做邦聯式自治領，除了外交國防統一外，經濟方面開始慢慢獨立，只不過核心經濟領域還是控制在約翰牛家的傳統財閥手裡，像礦山、糧食這種經濟命脈都是歸屬在約翰牛財閥手中。

  所以在經濟總量上，亮劍世界的約翰牛比起主世界同一時間的總量要多出了300多億美刀，這也是他們現在敢於同流氓鷹叫板的一個理由。除開大熊體系的歐陸國家外，現在走向歐共體方向的國家經濟總量超過了3000億美刀，這個體量就同流氓鷹相對比較接近了，如果爭取下來袋鼠和楓葉國這兩個原本是約翰牛家的自治領，整體經濟總量差不多達到4300億美刀左右，可謂是無限接近流氓鷹。

  這就是約翰牛現在領袖歐陸的底氣。

  相比之下，其它列強同東大交集不多，發展速度同主世界沒啥大的區別。

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  從任重的角度來說，這樣的格局對於東大相當有利。

  因為這樣就通過利益來捆綁了約翰牛，從而在歐陸得到了很多的便利。

  正是由於約翰牛家底氣比其它幾家都要足一些，歐共體的想法現在英法德火車頭就靠著約翰牛帶頭在開始捏合。

  而且這個亮劍世界的約翰牛，在有了東大的支持後，比主世界要積極得多，推動起來的決心也更大。

  這樣，歐空局JAA率先成立，開始了歐陸航空業歐標的建設，首當其衝的就是為空客A300拿下了第一個歐標適航證！

  由於是JAA的第一個項目，所有的一切都特事特辦，加上漢莎、法航這些早就盯上了空客A300的航空公司一起推動，這個認證非常順利。

  這個JAA適航證拿下來後，產生的第一個影響就是除了法航、漢莎這兩家航空公司外，葡西意瑞奧、丹瑞挪希等十幾個歐陸富裕國家的航空公司也開始批量訂購。

  對於他們來說，空客A300這是歐陸各大航線的主流，如果不抓住這個時機，按照現在的航線，同英法德各大城市間的航線是互開的，來回各占一半，如果在客機方面有了較大的差異，自己航空公司的乘客肯定就會大量流失，所以在他們相互之間的國際航線上面，不得不採用同樣的客機進行競爭，這就給了空客A300巨大的機會。

  當然，在這個背後，空客A300優異的經濟性也是另外一個推手。

  同時，在歐陸國際航線上，雖然現在還沒有明文規定必須要有新成立的歐空局JAA適航證才能飛，畢竟這個機構剛剛成立不久，除了空客A300以外其餘的客機都沒有這樣的認證，但是在大家採購了空客A300後，以後大家都會默認新採購客機都要有了JAA認證才行，哪怕是FAA認證在歐陸國際航空市場不行。

  流氓鷹的四大巨頭目瞪口呆看著這一切快速發生，在他們把自己的成熟型號客機拿過來到JAA認證的時候這才警覺自己似乎搬起石頭砸自己的腳，自己過去是怎麼對付空客A300的認證，現在的JAA就怎麼來對付他們。

  一報還一報，那是一點都不含糊。

  在東方，東大方面也牽頭搞起來亞航標準委員會AAB，以東大的CAA標準推廣到AAB，凡是飛往東大的亞服區國際航班客機現在都要通過這個組織的認證，同時AAB和JAA率先聯動簽署了互相承認的協議，這樣一來，亞服區同歐服區就聯動了。

  開始形成兩套標準的兼容，東大的CAC-120和早期的運8、運6第一批通過了AAB這個市場認證。

  將這三款客機推廣到亞服區和歐服區，當然，對於歐服區來說，CAC-120是不適合同空客A300競爭，但是換成了渦漿發動機的新型運6和運8卻在歐服區的廉價航空上取得了良好成績。

  畢竟，這兩款百座以下的客機，在飛行速度提升上來後，憑藉優秀的節油和本來就平價的採購價格，單座運營費用堪稱現在亮劍世界最低，非常適合2500公里範圍內的廉價航班，高達650公里/小時的飛行速度，現在的運6和運8飛長途也沒有問題了，基本上4小時飛完2500公里一點問題沒有。

  這樣一來，東大的燕都航空工業公司三款當家主打的客機就站住了腳跟，CAC-120在亞服區攻城拔寨，十年預定量突破了800架！

  在歐服區和黑非，中東這些約翰牛傳統勢力影響區域，經過JAA這麼一折騰，現在空客A300十年預定量也突破了800架！雙方的銷售旗鼓相當，現在都開始擴充生產線，準備完成年產量一百架的新產能！

  在亮劍世界航空霸業中，東大同約翰牛聯手將亞非歐市場進行了初步的占領。

  這樣的局面對於任重來說，當然樂見其成。畢竟美洲市場是流氓鷹的後花園，暫時別想去撼動他們，現在能把亞非歐市場可以占領大部份就足夠了，完全可以支撐下來航空業下一步發展計劃。

  現在看來，單獨的CAC-150(空客A310)計劃就有些保守了，是時候啟動4發的洲際客機計劃。

  經過幾個月的討論，CAC-400（空客A340）計劃橫空出世，這是一款4發寬體洲際客機，以主世界的空客A340為設計藍本，可以提供6種不同的構型覆蓋從250座至475座從洲際航線到超遠程洲際航線。

  發動機方面採用羅羅同東大聯合研製的三轉子發動機RB211，最大航程設計為1萬4千公里，這個距離基本上可以覆蓋從霧都出發到絕大部分世界上國家的首都，熱門的歐陸到北美、南美航線悉數在航程的範圍之內，只有從霧都到少數南太平洋國家如袋鼠國和南太平洋島國除外。

  同樣，從東大的燕都和魔都出發的國際航線，除了南美需要中途加油，去歐陸任何一個城市和到北美任何一個城市都能直飛到達。

  對於洲際航空客機來說，航程上來1萬2千公里其實基本就夠用了，達到1萬4千公里已經覆蓋了絕大部分地球上的航線，載客量方面，空客A340初期設計的版本是250人起步，逐漸拉長擴大到475人超大客機！

  這個設計對於當前來說，已經是比較超前了。

  相對於它的真正假想敵波音747來說，這款客機的研究還沒有提到日程上。

  對於它現實敵人道格拉斯的DC-8-40來說，競爭對手已經試飛了，現在正在獲得適航證的過程中，計劃在1961投入商業運營，時間方面滯後了不少，好在有後發的優勢，這個計劃在亮劍世界1965年試飛的超大客機，晚幾年出現，但是採用三轉子渦扇發動機的先進動力，在指標方面比起道格拉斯DC-8來說領先了一代，如果問世，毫無疑問會把DC-8的市場硬生生撕咬下來一大塊！

  現在有了空客A300的成功，如果空客A340如期實現這些性能指標，成功也是可以預期的，因為它在時間上又比強勁對手波音747提前了5年，不出意外的話，空客A340成功後，波音才會開始想起搞這款4發的洲際客機，現在他們的精力還放在了三發的波音727上面，洲際客機還靠著707在打天下中。

  吃這個時期發展航空發動機動力不足的虧，現在這個階段北美的航空巨頭都在搞三發的中遠程支線客機。

  儘管後面的歷史證明這是一條彎路，但是總要有人交學費才知道。

  在現實的壓力面前，不是每個巨頭都有任重這樣的先知可以避雷，知道不久以後新的航空發動機就會打破這一切，讓三發客機如曇花一放，白白浪費了不少的研發費用。

  因為一款客機的生命力其實應該是很長的，從初始版本到最終關門停產，往往長達三十年甚至五十年以上，波音707的整個產品線壽命周期是37年，波音747的整個產品線壽命周期更是高達53年。

  所以大型航空產品技術路線一旦走錯，產品只有十多二十年的壽命周期，那基本上就比較失敗了。

  按照現在任重對東大航空客機的布局，雙發的支線飛機是大頭，將來發展成為多個系列的。而四發的大型寬體洲際客機基本上就只會發展一個系列，關鍵現階段的技術水平，逐漸從200多人的寬體客機最終拉長成為400多人的超大客機，更大的客機任重覺得沒有必要。

  類似A380這樣超級客機，理論上雖然最大能裝900多名乘客，航程能超過15000公里遠，但是同A340這樣的客機相比並沒有什麼競爭力，相反由於巨大的研發費用攤銷，讓這種客機的價格居高不下，最終整個項目落地變成虧損項目。

  事實證明超級客機項目不是一個好買賣，不能因為極少數的需求，比如從霧都能直飛袋鼠國這樣的需求就開發什麼超遠程的超級大客機，現在的國際空港太多了，中間在杜拜或者孟買這樣的城市來一次中轉，並不比直飛慢多少，但是靈活度明顯要高很多，畢竟從霧都要湊夠900人去袋鼠國，比從霧都加上杜拜和孟買一起去袋鼠的難度要低太多了。

  可惜在當時是沒有多少人看清楚這一點，大家都以為客機越大單座成本越低，但是在航線競爭白熱化後，爭取上座率才是王道，乘客完全可以選擇多航段拼接的方式降低自己的出行成本。

  實踐證明超遠程的大飛機當然也需要，但是不是越大越遠越好！

  4發，座位400+，航程14000公里就是任重為這款客機制定的技術路線指標，這樣在研發費用方面才能有效控制下來。要知道完完全全重新研發一款新客機的費用是非常高的，空客A380的研發費用高達250+億美刀！而這款客機一共才賣出去251架，換句話說僅僅是研發費用的攤銷就高達一個億！

  按照它的平均售價4億美刀來說，研發費用的攤銷占比達到了25%之多。與此形成鮮明對比是，在80年代A330和A340兩個型號的研製費共計25億美元（1986年幣值），而空客A330銷售量是1527架，空客A340銷售量是375架，合計1902架，每架研發費用攤銷才100多萬美刀，按照A340差不多2億美元的價格，研發費用攤銷才6%左右，這同A380簡直是天壤之別。

  從主世界的歷史來看，真正最暢銷的飛機都是雙發窄體客機，也就是空客的A320系列和波音的737系列，這才是任重最看重的。

  按照任重的規劃，CAC-120/CAC-150/CAC-180/CAC-200就是走A320的路線，涵蓋住100-200座級中遠程窄體機市場，只不過未來要把航程從3000多公里延伸到6500公里左右，可以覆蓋住大多數國際航班的距離，但是在技術路線上這四種絕大部分是可以共通的，CAC-120/CAC-150是純拉長，CAC-180/CAC-200是變寬＋拉長方式，從每排5座加寬變成6桌來滿足更大的載客量。

  顯然這種技術路線的演變難度最小，耗費的研發費用也更加可控。

  東大通過與約翰牛的聯合研發，藉助CAC-120的取巧上路，在中遠程窄體客機市場先走一步，加上步子不會走錯，未來打敗波音才有一絲希望。

  (本章完)

  （還有更新耶）