第498章 大飛機量產和新的問題
擦邊60年代的時候，航空口傳來了好消息。
繼從東大拿到適航證後，CAC-120(空客A300)拿到了歐陸的適航證，這就意味著新款的大飛機正式進入量產階段！
東大的燕都航空工業公司建設的兩條生產線開足馬力生產國內及亞服圈的定單，與此同時，東大同羅羅合作的空客公司也開始了在威斯敏斯特的生產線上開始了滿負荷量產，大批量來自東大航空工業鏈條上面的零部件隨著遠行級貨輪開始霧都港口登陸。
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得益於在亮劍世界技術領先的渦扇發動機，來自東大的百座級別客機，現在最大可達3800公里航程，輕鬆達到3500公里的有效航程，對於歐陸洲內航線來說完全是綽綽有餘。
哪怕從歐陸最南端的里斯本到歐陸北邊赫爾辛基都綽綽有餘。因此BAC在進行了首批試航後，很快就下達了5年100架的訂單，準備對公司的歐陸航線機型進行大更新，原來的螺旋槳和渦噴發動機客機開始甩賣和租賃給殖民地的小型地方航空公司去跑支線航空運輸。
相比流氓鷹波音和道格拉斯同座級別的客機最大節省油料高達百分之十五的驚人運營費用縮減，讓BAC公司根本沒有選擇的煩惱。有了這樣的優異節油客機，加上從座位設計上空客A300也跟進了歐陸分艙公務和普通經濟艙的潮流，新式的航空人體工學座椅舒適度也高於了原來的客機座椅，以及新機型航電方面領先了幾乎一代，開始實現了全面電腦化和儀表數字顯示的航電，空客A300在歐陸量產後，不但從BAC獲得了大訂單。
海峽對岸的法航和漢莎兩家航空對手，原本對於這款客機還是持有相當淡定的觀望態度。
但是在BAC航空首批2架投入到運營後，獲得了良好的市場反饋口碑，乘客一致性認為這新客機比起老客機來說，舒適度方面明確有了提升，高達百分之八十以上的調查乘客表示如果同一時間段有選擇，他們會優先坐新客機！
這樣一來，法航和漢莎公司根本坐不住了，他們也急匆匆找上門分別訂購了50架空客A300，這些新客機他們會投入到現在歐陸主幹航線上，為高頻的航空乘客提供新一代航空客機的服務。
加上葡西意等小一些的航空公司也下達了三五架訂單，一時間歐陸航空市場的訂單還超過了東大和亞服圈！
這個意想不到的結果，讓陳漢源都有些傻眼了，他之前以為要打開歐陸市場，起碼也得苦心耕耘三五年後，等著空客A300的口碑發酵，加上節油的優勢凸顯出來後才會形成一輪新的訂單高峰。
但是完全沒有想到首批投入運行後，空客A300的口碑立刻就爆炸了！
當然這同羅羅公司/BAC航空也不無關係，他們現在深度捆綁，對於這款客機的推廣比較急，所以在首批投放後採用了一些市場推廣手段，加上客機本來素質就不錯，任重這邊是參考了70年代的水平設計和製造，比起同類波音和道格拉斯百座級別客機來說確實要高出一籌。
這才讓這個事情快速發酵形成市場聲勢。
畢竟從乘客來說，這是約翰牛家「自己產」的客機，他們內心是有信賴感的，對於歐陸客戶也是，約翰牛家在航空方面一向也是走在前列，現在拿出來一款很有誠意的新型客機，對於他們來說自然也很容易接受。
換成完全從東大生產，這個事情就難說了，至少在歐陸的接受程度，哪怕是看過了第一次載人宇宙飛船的觀眾，對於客機這樣的高科技產品，仍然還會有一些疑慮。
手握200多架訂單的羅羅公司這下徹底踏實了。羅羅公司總裁西蒙.羅伯特下令適航證申請團隊全力運作北美適航證，並且多次去了唐寧街十號，同首相大人當面多次匯報了這個事情的進展。
現在利用官方和企業方面的雙重力量，在不遺餘力推進北美適航證的獲取。
從現在的市場反饋來看，別的不說，目前這款空客A300在北美州內航線上，一樣具有很強的競爭力，特別是對於3500公里市場簡直是無敵的存在，鑑於BAC航空優良的首批飛行示範市場反饋，北美的幾大航空公司已經派人到羅羅公司深入了解這款機型。
特別是驗證油耗的細節情況，他們甚至有專員乘坐了BAC航班現場體驗和查看了實地飛行油量消耗情況，從一線看到的和聽到的反饋來說，幾乎都是好評！
他們提出的唯一的問題：「什麼時候推出4500公里航程的定製款客機！」
因為從西雅圖到邁阿密，以及從洛杉磯到波特蘭這些城市之間的航線都超過了4000公里，基本上北美的大城市間國內航線都是在4500公里航程內。
但是兩地之間直飛超過4000公里的城市組合有點多，所以對於這個航程，北美市場是非常敏感。
畢竟誰願意買一架百座級的大客機，最終發現還有好多城市航線不能直飛，對於航空公司來說，這對於客機的航線設計是一個巨大的挑戰。
客機只有適應更多的航線需求才能有更大的市場競爭力。
坦白說，新一代增程百座級客機已經在研究過程中了。最簡單的變化就是減少座位數，從CAC-120座（空客A300的112）減少座位到100，再降低貨運部分的重量，然後增加油箱載重多裝上4000千克航空煤油，客機的航程就能超過4500公里。
直接把客運貨運載重量縮減下來，然後提升油箱，這種改動是最小的，但是這會極大損害了航空公司的利潤。
因為這樣一來，等於是為了更遠的航程，損失掉了百分之十以上的收益，對於客機的每座經濟回收價值影響非常大，所以這條路是走不通的。
方案報上去後，還沒有走到任重那裡就被打回去。
這個方案簡直就是削足適履。
正經的方案是調整機翼的設計，加大一部分機翼和增加一個折迭小翼，增大客機整體載重量，不影響現有貨運和起飛標準。
這樣就能兩全其美，油箱多裝油就飛遠一點，對於近一些的航線就少裝些油，加上折迭的小翼改造，新機型還不會增加多少油耗，所以這個新方案才是王道。
來自主世界的折迭小翼，學名叫做翼梢小翼，翼面與機身飛行方向成特定角度，飛機兩側小翼上的渦流作用合力不僅可以提供升力，而且還能增加飛行推力。
在主世界，翼梢小翼的研製成功是空氣動力學領域的一項重大成果，對於降低飛行油耗、提高飛行經濟性和環保性具有重要意義。對於這樣的成果，任重當然要採用拿來主義直接安排上。當然專利權永久屬於東大的航空業界了。
由於這個技術有來自主世界的支撐，驗證起來非常的快速，第一代模型機的全尺寸風洞模型很快就拿出來開始進行空氣動力學的驗證。
與此同時，CAC-150(空客A310)的研製工作也展開了原型設計工作，基本上就是在CAC-120這個增程機型基礎上繼續放大了機翼，同時拉長機體增加6排座位。
原本這樣做需要增加不少總量，在WS-9渦扇發動機沒有更新前，動力不變會導致推重比的降低，雖然並不影響客機的起飛和降落，但是會影響客機的最大經濟巡航速度。
但是考慮到未來碳纖維即將達成量產，如果採用碳纖維替代，別的不說，僅僅是碳纖維複合材料座椅比普通的鋁座椅就要輕35%以上。
除了座椅，機翼上面使用的大量航空鋁合金也能使用碳纖維大規模替代，如果在這款新設計的CAC-150上面大面積使用碳纖維複合材料，初步估算可以在鋁合金材料現有基礎上減重約4000千克，這樣一來，拉長的機體和擴大的機翼增加的重量就幾乎可以被抵消。
換句話說軀體膨脹了一大圈的CAC-150，在採用碳纖維複合材料後淨重量同CAC-120相差不大。
這樣在採用同等推力的渦扇發動機條件下，CAC-150增加了25%的運力，但是其它方面幾乎沒有變化，變向進一步提升了客機的節油效率和每座的經濟效益。
如果這款客機問世，對於150座級別的中長線支線客機，那優勢幾乎是碾壓級別的！
不過，現在碳纖維材料雖然已經完成了T700的研究和實驗室產出工藝設計，但是生產線大規模生產卻還在試製過程中，T800的研究已經有了一定的進展，根據主世界團隊的仿製研究目前已經有了初步實驗室產出成果，但是生產工藝設計部分卻還在研究過程中，起碼要落後T700量產將近2年左右的時間。
但是未來應用的方向現在都定下來了，前期主要是應用在航空方面。
低級別的T300碳纖維複合材料，用於製作航空座椅，全面替代普通的鋁合金座椅。而T700和T800高端碳纖維複合材料，將會在機體和機翼上面大規模商用，替代大量的航空鋁合金為飛機減重。
不僅僅是客機，在戰鬥機，轟炸機等方面，未來也會大規模應用，一架十幾噸重量的戰鬥機減重下來的重量多2到3枚重磅炸彈或者飛彈，或者多載油量增加作戰半徑，對於轟炸機來說意義就更重大了，對於C54這種級別的轟炸機減重增加的內油數量可以增加上千公里的航程，如果進行全面改款，足以讓這款老舊戰機煥發新春，進入到8000公里到10000公里級別的戰略轟炸機領域。
可以說從北面航空公司引出的航空領域的問題，一下子觸發了任重對於航空領域的新發展規劃。
一方面是新材料的發展和引入，特別是碳纖維複合材料的引入，在輕量化方面對於未來航空產業發展至關重要，在這方面占領技術制高點後，對於後續航空的優勢地位非常有利。
另外一方面，開始觸發了對大航程客機的研究，唯有市場的需求才對整個產業界有著舉足輕重的影響，雖然說航空業對於航程的追求一直是無窮無盡，但是有了明確的需求才能轉化為現實的技術進步源動力。
4500公里這個區間，對於4發客機來說完全不在話下，可以從6000公里級別降維打擊，但是考慮到4發客機的耗油量，這樣的運營成本上是航空公司巨大的負擔。
在主世界和亮劍世界現階段時空，主流的做法是研究3發動力驅動客機，包括Hawker三叉戟、DC-10、MD-11以及波音727、Lockheed L101等都曾經風靡一時。
對於任重來說，這是一個過渡的設計，未來世界會證明這種設計非常容易過時，完全沒有發展前途。
所以在技術路線方面，中遠程的客機，任重堅持採用了雙發設計模式，寧可在機型設計和機體減重或者航空發動機推力等方面想辦法，也不會選擇三發這種非主流設計。
而真正的遠程大型洲際客機，任重看好的還是四發大型客機。
其中最亮眼的就是波音747大型商用寬體客/貨運輸機！
作為洲際客機統治者，任重早就做好了跨世界借鑑的技術研究部署，有一個團隊開始在全力以赴研究他從主世界倒騰過來的747客機的各種資料。
所以對於別的四發客機，現在任重除了在讓人疊代螺旋槳的C-54後繼系列，採用了先進的PW127J渦漿發動機為原型的新型渦漿發動機替代原來的螺旋槳發動機，一舉把基於原來的C-54發展起來的運8飛行速度提升到了650公里/小時，然後航程還增加了百分之二十五，讓東大的第一款戰略轟炸機改進型有了明顯的提升。
後續經過減重改造後，新的戰略轟炸機改型還有提升。
而渦漿發動機的引入，對原來純粹的螺旋槳發動機運輸機就有了一個新的演進疊代方向。
對於基於C-47的後繼發展型號運6來說，任重的期望自然是雷達預警機和電子作戰戰機的載體，採用PW127J發展出來的WJ-11發動機後，動力方面直接增加了一倍以上，讓運6B各項戰術指標也大幅度提升，極限飛行速度提升到了675公里/小時，現在的運6B除了在外形方面還有C-47不少影子，動力和航電方面完全沒有了原來的東西了。
動力的增加也帶來了載重量和飛行速度的飛升，以及加大油箱後的航程倍增，讓運6B脫胎換骨一樣，成為東大一款非常可靠的前線戰術運輸機。
基於渦漿的後續發展，是任重對運輸機發展的另外一條可行的技術路線，畢竟渦漿是一條非常成熟的低成本高效航空動力。(本章完)
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